Capot plus long, tôle plus souple, pare-chocs absorbant... Les voitures changent pour limiter les conséquences désastreuses des collisions avec les piétons et les cyclistes. Capot plus long, tôle plus souple, pare-chocs absorbant... Les voitures changent pour limiter les conséquences désastreuses des collisions avec les piétons et les cyclistes. Et si les airbags étaient désormais installés à l'extérieur des voitures ? Pas pour protéger les conducteurs, ni même leurs passagers. Pas non plus pour éviter les éraflures sur la carrosserie. Non. Placés à l'avant du véhicule, les coussins pourraient amortir le choc en cas de collision avec les piétons. Saugrenu ? Ce n'est là qu'une des techniques imaginées par les ingénieurs pour protéger les usagers les plus faibles. Pas d'angélisme. Si les constructeurs se sont penchés sur la question avec plus ou moins bonne grâce, ce n'est pas sans l'encouragement du législateur européen. Sept mille piétons ou 1800 cyclistes tués chaque année dans l'Union, 300 000 autres blessés : Bruxelles veut diviser par deux ces statistiques. Certes, cela passe d'abord par un environnement plus sûr, aux abords des écoles par exemple, et par un changement de comportement de tous les usagers. Reste que la technologie peut aussi améliorer la situation. Tout d'abord, les nostalgiques doivent se faire une raison : bouchons de radiateur ciselés, parures chromées ou phares et rétroviseurs proéminents sont relégués dans les musées. Ils sont autant de couteaux, de massues, de crochets fatals. Idem pour les pare-buffle, en voie d'extinction. A quoi bon conserver de tels pare-chocs dans nos villes où il y a nettement moins de ruminants que de bipèdes ? Plus compliqué, les essuie-glaces qui eux aussi, aggravent les blessures. Puisqu'on ne peut s'en passer, l'équipementier Valeo est parvenu à les rendre moins agressifs, en changeant leur conception et leur fixation. Un matelas sur le moteur La tête ne heurte plus directement le pare-brise - DR Pressés par la Commission, les fabricants d'automobiles avaient déjà pris en 2002 une série d'engagements, comme ceux d'équiper toutes les voitures de phares de jour ou du système de freins antiblocage (ABS) à partir de 2003. Avec la directive adoptée à la fin de l'année dernière, c'est la physionomie même des autos qui change. Les premières prescriptions entreront en vigueur en octobre 2005. Les tests imposés seront de plus en plus sévères avec le temps. Il s'agit essentiellement de réduire la gravité des blessures occasionnées aux jambes et à la tête. Pour y répondre, les concepteurs doivent repenser la partie avant des véhicules. Ils travaillent bien entendu sur les pare-chocs mais aussi sur le capot, la calandre et les projecteurs. En gros, il s’agit de gommer les arêtes et les angles, et d'améliorer l'absorption des matériaux. La solution privilégiée est de ménager un espace, un "matelas" de quelques centimètres, entre une carrosserie plus souple et les différents composants extrêmement rigides du moteur. La Peugeot 407 - DR La Peugeot 407, la Ford Focus C-Max, la Renault Mégane II ou la VW Touran répondent déjà largement aux premières obligations européennes. Chez PSA, on reconnaît quelques inconvénients : "une longueur du véhicule plus importante, une maniabilité plus faible et des franchissements de rampe à faire à des vitesses raisonnables". "Avec un capot plus haut, remarque-t-on également, il est nécessaire de remonter le conducteur dans le véhicule pour conserver une bonne visibilité". Capot plus long et plus élevé, pare-chocs plus volumineux, ces nouvelles contraintes ne sont pas très dérangeantes pour un tout-terrain, un monospace ou une berline haute. Pas très coûteuses non plus. En revanche, elles font grogner les designers, soucieux de la ligne des modèles plus sportifs. Les ingénieurs, eux, sont inquiets pour l'aérodynamisme, "donc pour la consommation en carburant, donc pour le respect de l'environnement", soulignent opportunément les constructeurs. La Focus C-Max - DR D'où l'idée des airbags externes : on conserve la ligne agressive du coupé mais on l'emballe de coussins en cas de choc ! Une autre technique consiste à équiper les voitures d'un capot ne se soulevant qu'en cas de collision avec un piéton, afin de ménager le fameux "matelas". Ce système a été testé sur une Ford Focus. Mais dans un cas comme dans l'autre, des capteurs très perfectionnés sont nécessaires, capables de déterminer avec quel obstacle la voiture va entrer en contact. Pas question de soulever le capot ou, surtout, de déclencher les airbags pour un arbre, par exemple. Laser et infrarouge Ces capteurs sont au point mais leur généralisation reste trop coûteuse. En vaudrait-elle la peine ? Tous les constructeurs le font remarquer : au-delà de 40 km/h au moment du choc, c'est-à-dire de 60 à 80 km/h en vitesse de roulage, ces technologies ne font plus guère de différence. Et, même en deçà de cette vitesse, c'est bien souvent le second choc, celui contre le sol, qui est fatal au piéton. La Megane II - DR "C'est pour cette raison que les constructeurs ont toujours insisté sur le rôle de la sécurité active : éviter l'accident c'est encore mieux", rappelle Alfredo Filippone porte-parole de l'ACEA, l'association de 13 contructeurs européens à Bruxelles. Et là, la technologie est encore plus prometteuse : de la conduite assistée par caméra au système de vision nocturne avec laser et infrarouge en passant par la détection d'obstacles à distance, le chauffeur sera de moins en moins seul au volant.